Logo

Norconsult har vært engasjert i flere sentrale strategiske oppdrag de siste årene som nå er input til Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2014-2023. Dette gjelder bl.a. Høyhastighetsutredningen, Konseptvalgutredning for InterCity og Strekningsvise utviklingsplaner.

En av konklusjonene fra Høyhastighetsutredningen var at InterCity utbygging er første etappe i utbygging av høyhastighetslinjer i Norge. Norconsult har utarbeidet en egen rapport om gjennomføringstid av hele IC-triangelet fra vedtak til åpning.  16. februar 2012 offentliggjorde Jernbaneverket KVU-utredningene, og alle dokumentene er nå tilgjengelig på Jernbaneverkets hjemmeside...

Konseptvalgutredning for InterCity - KVU Østfoldbanen


 
Figur: anbefalt konsept for intercitytog Oslo - Halden - klikk på bildet for en større utgave

Som grunnlag for valg av konsept for utvikling av jernbanestrekningene mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer, er det utført konseptvalgutredning (KVU) for IC-området. På oppdrag for Jernbaneverket har Norconsult utarbeidet KVU for Østfoldbanen mellom Ski og Halden.

Jernbanen må få en større rolle i den regionale kollektivtransporten i Oslo-området for å møte de trafikale utfordringene som følge av sterk befolkningsvekst og behovet for et velfungerende felles arbeids- og boligmarked i hovedstadsområdet.  Utbygging av InterCity-tilbudet i Oslo-området med høy hastighet og hyppige frekvenser, er derfor en prioritert samferdselspolitisk oppgave.

Arbeidet omfatter gjennomgang de trafikale utfordringene i området som betjenes av Østfoldbanen, transportbehovet til ulike interessentgrupper og hvilken betydning IC-tilbudet har for samfunnsutviklingen i Østfold. I tråd med KVU-metodikken er det utviklet alternative konsepter. Dette omfatter tiltak som påvirker transportbehovet, effektivisering av transportsystemet, og alternativer med ulikt nivå på investeringer i ny infrastruktur. 

Det er gjennomført en analyse av følgende konsepter:

  • Oppgradering av deler av strekningen mellom Råde og Halden
  • Ny dobbeltsporet traser som betjener både Fredrikstad og Sarpsborg (4B),
  • Ny trasé direkte mellom Råde og Sarpsborg (4F), hvor Fredrikstad betjenes ved at eksisterende trasé oppgraderes mellom Råde og Fredrikstad.

Transporttilbudet for både personreiser og godstransport er vurdert. Oppgradering av Østre linje via Mysen og Askim er derfor vurdert som del av konseptene for å sikre tilstrekkelig kapasitet til en ventet og ønsket økning i godstransport på bane.

På grunnlag av evaluering av transportbehov, de mål og krav som er satt til framtidig transporttilbud, kostnader og trafikale effekter, er det anbefalt sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfold-byene. Banen bør dimensjoneres for 250 km/t sør for Sarpsborg der eventuelle høyhastighetstog vil kunne ha nytte av høyere hastigheter. For å sikre muligheter for langsiktig vekst for samlet person- og godstrafikk anbefales det at eksisterende bane mellom Sarpsborg og Halden opprettholdes.

Gjennomføringstid av IC-triangelet– fra vedtak til åpning


Klikk på bildet for å laste ned rapporten

Som del av konsekvensutredningen (KVU) for utbygging av InterCity-tilbudet på Østlandet ba Jernbaneverket Norconsult å vurdere gjennomføringstiden for en samlet utbygging av de tre IC-strekningene til Halden, Lillehammer og Skien. Framdriften ble vurdert etter to mulige scenarier, én for raskest mulig fremdrift og én for en kostnadsoptimal fremdrift.

Rapport: IC – fra vedtak til åpning (link til rapporten)

Vurderingene tok utgangspunkt i at det er gjort vedtak om utbygging av IC-strekningene til sammenhengende dobbeltspor og at finansieringen er avklart. Det er også lagt til grunn gjeldende regime for plan- og beslutningsprosesser etter Plan- og bygningsloven.

Planprosessen skal sikre demokratiske prinsipper om medvirkning, høringsprosesser med mulige innsigelser etc. som ikke lett lar seg styre eller forutse.  Plan- og utredningsfasen er mer uforutsigbar enn selve prosjekterings- og utbyggingsfasen.  Anleggsarbeidene som skal skje innenfor IC-utbyggingen er basert på kjent teknologi og arbeidsmetoder som markedet er vant til å håndtere. Utbygging av IC-strekningene samlet har imidlertid et omfang som ligger langt over det som inntil nå har vært håndtert i det norske samferdselsmarkedet. Selv om det ikke er identifisert spesielt krevende elementer i byggefasen, kan det store omfanget på utbyggingen gi seg utslag i uforutsigbarhet på noen områder.

Raskest mulig framdrift er 10 år
Planprosessen og prosjekteringen fra vedtak om utbygging til godkjent og kvalitetssikret reguleringsplan kan trolig gjennomføres i løpet av 4-5 år.  Selve byggeprosessen med raskest mulig framdrift kan gjennomføres i løpet av 5-6 år.  Samlet tidsbruk til åpning av banen kan dermed være ca. 10 år. Norconsult mener dette er stramt men realistisk. Men dette forutsettes imidlertid at prosessen ikke møter uforutsette, tidskrevende problemstillinger og uten større omkamper i plan- eller gjennomføringsfasen.

Med utgangspunkt i et samlet nordisk og europeisk samferdselsmarked, vil det være ressurser nok til å gjennomføre en slik framdrift både på planleggings- og på anleggstiden.

Den raske framdriften vil være krevende på byggherresiden med kontrahering og styring av mange parallelle oppdrag både i prosjekteringsfasen og i byggefasen. Framdriften betinger rask mobilisering og en organisasjon med kapasitet nok til å koordinere og styre prosjektet og betjene de prosesser som til enhver tid pågår.
Kostnadsoptimal framdrift kan være 13 år

Kvaliteten og framdriften i arbeidet, og kostnadene i gjennomføringen, vil generelt være tjent med at det settes av nok tid og ressurser i innledende faser og i plan- og prosjekteringsfasen til å sikre gode og optimaliserte løsninger og få gjort nødvendige avklaringer. I forhold til scenariet for raskest mulig fremdrift vil et halvt års tid til ekstra til plan- og prosjekteringsarbeidet bidra til mer kostnadsoptimale løsninger ved byggingen.

I byggefasen bør det legges inn ca. 2,5 år til utjevning av ressurstopper for mer optimal bruk av personell og utstyr. Dette vil gi entreprenørene og prosjektet både gjenbruks- og stordriftsfordeler.
Ved å fordele gjennomføringen noe mer over tid, kan en utnytte investeringene til å åpne enkelte strekninger underveis i byggeperioden. Eksempelvis kan strekningene til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg prioriteres og åpnes først.

En kostnadsoptimal gjennomføringstid fra godkjent KS1 til åpning av komplette IC-strekninger, antas på bakgrunn av dette å ligge rundt 13 år.
 

| |